Школа чип-тюнинга для начинающих

 

  Про чип-тюнинг, что это такое, уже упоминалось на сайте в статье для www.tuningportal.ru.
Обычно чип-тюнинг заключается в следующем: Покупается набор прошивок для блоков Январь, Ителма, и Bosch, с датчиком кислорода и без, и при помощи программатора перешивают блоки. С блоками Bosch немного сложней. В новых блоках с системой с широкополосным датчиком детонации чип впаян в плату. Необходимо еще владеть технологией перепайки, так как можно при перепайки повредить металлизацию отверстий в плате, и еще программатор чипов серии 27С512. Поэтому за блоки Bosch 1.5.4 мало кто берется. Прошивки можно купить на сайте группы SMS, да и вообще получить бесплатно. Вот потом и получается расход на двигателе объемом 1500 15 литров на 100 км. Еще хорошо если двигатель живой останется, а не кончится после заправки не качественным топливом. Как известно в машиностроении существует понятие допусков. На двигателях отечественного производства допуска на изготовление шпоночного паза коленвала, шестеренки ГРМ и шкива привода генератора (там где находятся 58 зубов для датчика положения коленвала) приводят к тому, что зажигании от мотора к мотору может смещаться до 6! градусов. Завод поступил мудро, сместили карту зажигания вниз на те же 6 градусов и обезопасили себя от рекламаций по детонационному прогару деталей двигателя. Вот и получается что у серийного двигателя ВАЗ 2112 мощность 83 л.с. вместо 94 заявленных. (это проверенный факт на моторном стенде в НАМИ) Так как вернуть пропавшие 11 лошадей. Ответ ясен нужно точно настроить карту угла опережения зажигания. Для этого необходим чип-тюнинг, но не такой как обычно, а индивидуальный.
С чего начать. Прежде всего необходима мощная программа для диагностики двигателя. Конечно лучше всего для этого подходит программа Мотор-тестер , она позволяет одновременно записывать до семи параметров двигателя. В крайнем случае можно использовать программу диагностики ВАЗ - ICD, которую можно бесплатно скачать. Логи там записываются в виде таблиц и обрабатывать их сложней. чем графическую информацию с Мотор-Тестера. Поэтому все примеры работы я буду показывать используя алгоритмы работы М-Т. Для изменения параметров внутри прошивки нужно знание расположения карт с параметрами угла опережения зажигания и состава смеси. Работать сразу в HEX-редакторе и профи не быстро не получается. Для чип-тюнинга отечественных марок лучше всего вне конкуренции это программа Алексея Михиенкова CTPro версия 3.2. Ее можно приобрести на www.autoelectric.ru. Программа очень удобная после приобретения поддержка бесплатных обновлений в течении года. А далее обновления обходятся очень дешевого. Я уже несколько лет пользуюсь официально купленной программой с самых первоистоков и не жалею о ее приобретении. Ну а если все же жалко выкладывать полную сумму денег, то можно найти предыдущую версию CTPro 2.12 и потренироваться, что называется на кошках. К стати до появления CTPro 3.2 >она меня вполне устраивала.  Алексей Михиенков предложил на своем сайте бесплатную версию CTPro 2.15 скачать ее можно здесь . В ней так же есть очень хороший Хелп, где описываются алгоритмы работы блоков управления.
  Итак основной прирост мощности при чип-тюнинге дает установка угла опережения зажигания на границе с детонацией. Изначально необходимо скачать прошивку, которая находится у вас в блоке управления (ЭБУ). Для начала можно поэкспериментировать с ней, но лучше скачать более продвинутую версию. На сайте Михиенкова www.almisoft.ru можно найти все стандартные прошивки которые были созданы в Тольятти. Совсем современные прошивки очень плохо поддаются глубокому чип-тюнингу и выше чем серия  L для 2112 и серия K для 2111 блока Январь не стоит увлекаться. Наиболее больший прирост мощности дает правильная установка угла опережения зажигания. Более ранний угол приведет к появлению детонации, и если не к прогару, то потери мощности и перегреву двигателя. И поздний угол то же приводит к потери мощности, так как происходит не полное сгорание топлива и увеличивается расход топлива. Так как же строится карта угла опережения зажигания.
Также как и топливные значения, установки зажигания должны изменятся с изменением нагрузки и оборотов двигателя. Когда мы говорим "зажигание", мы подразумеваем момент, когда  мы поджигаем воздушно-топливную смесь в цилиндрах. Если зажигание "десять градусов", это означает, что свеча дает искру как только коленвал находится в положении 10 градусов перед ВМТ, для данного цилиндра. Причина, по которой нам приходится поджигать смесь до ВМТ, заключается в том, что смеси требуется некоторое время для того, чтобы она начала гореть правильно. Мы хотим поджечь смесь так, чтобы к тому моменту когда поршень находится наверху цилиндра и начинает силовое движение вниз, она (смесь) уже горела правильно.
Если для полного сгорания смеси требуется 1 мс, это означает, что мы должны выставить зажигание на 6 градусов перед ВМТ при оборотах 1000 об/мин. На этих оборотах коленвалу потребуется ровно 1 мс чтобы повернуться на 6 градусов. Если коленвал будет вращаться с удвоенной скоростью (2000 об/мин), то за 1 мс он повернется на 12 градусов. На 4000 об/мин за 1 мс вращение составит 24 градуса. Таким образом, чем выше обороты, тем более ранним вам придется выставить зажигание для достижения максимальной мощности.
С другой стороны, существует проблема, что не всегда 1 мс достаточно для полного сгорания топлива. Это время варьируется в зависимости от типа топлива. Также это время зависит от температуры и давления – чем выше температура или давление, тем быстрее сгорает топливо (для более высоких температур нам потребуется более позднее зажигание). Время сгорания также зависит и от качества смеси – чем богаче смесь, тем быстрее она сгорает (до определенного момента). Это происходит потому, что в смеси содержится большее кличество частичек топлива, которые поджигают друг друга. Для обогащенной смеси также требуется более позднее зажигание. Если смесь переобогащена, то в ней уже недостаточно воздуха, чтобы сжечь все топливо, и она потребует больше времени на полное сгорание. В этом случае нам потребуется более раннее зажигание. В бедной смеси частички топлива располагаются дальше друг от друга, и им требуется больше времени на сгорание. В этом случае также требуется более раннее зажигание. То, насколько хорошо перемешаны воздух и топливо в смеси, также влияет на скорость сгорания. Этот показатель определяется конструкцией и положением инжекторов (форсунок), конструкцией впускного коллектора, портов, камеры сгорания и т.д. Чем лучше смесь, тем быстрее она сгорит – для этого потребуется более позднее зажигание. Плохо приготовленные смеси потребуют более раннего зажигания.С изменением нагрузки (положения дросселя) давление, качество смеси и температура также изменяются. Таким образом, очевидно, что опережение зажигания также должно быть изменено.
На практике для построения карты зажигания нужно взять за основу карту зажигания которая была разработана на заводе. Для начала изменить карту зажигания в мощностном режиме на 3 град. (В CTPro212 - Настроить - зажигание - УОЗ в мощностном режиме) Залить прошивку в блок и сделать пробный заезд. На второй передаче прокруть двигатель в режиме "газ в пол" от 1500 до 6000 - 7000 об. Во время замеров необходимо подключить ноутбук в режиме МОТОР-ТЕСТЕР. В программе на примере для диагностики блока Январь должны быть установлены следующие параметры :
Частота вращения коленвала (FREQ)
Положение дроссельной заслонки (THR)
Угол опережения зажигания(UOZ)
Цикловой расход воздуха(JGBC)
Признак детонации (DET)
Массовый расход воздуха (JAIR)
Длительность впрыска (INJ)
Программа МОТОР-ТЕСТЕР позволяет записать в файл эти параметры при помощи клавиш F7 и F9. Их затем после заезда можно посмотреть. Детонация на графиках проявляется в виде палок. Желательно чтобы они отсутствовали во всем диапазоне оборотов. Если они появились, то нужно записать на каких оборотах и при каком расходе воздуха они появились. В программе Чип-тюнинг карта зажигания представлена в виде трехмерной зависимости угла опережения зажигания от оборотов и расхода воздуха (мГ/цикл). В этих точках, где проявилась детонация, и в ближайших к ним, необходимо уменьшить угол на 1 - 2 град. Если детонация не появилась, то нужно еще прибавить 3 град. Затем сделать повторный заезд. И повторить записи параметров еще раз. Не обходимо добиться того, что бы мотор работал на грани детонации. И еще настраивать необходимо на том топливе, на котором предполагается эксплуатация автомобиля.
После настройки карты зажигания в мощностном режиме необходимо настроить карту в экономичном режиме. Приемы настройки те же самые, только заезды на автомобиле необходимо делать при положениях дросселя которые равны границе экономичного режима. В программе Чип-тюнинг Настроить - зоны режимов - граница мощностной коррекции по дросселю.
Очень часто детонация появляется на малых нагрузках в диапазоне оборотов от 4000 до 6000. Так как там топливная смесь беднее, и сгорает оно быстрей.

Следующим, не менее важным этапом, является настройка топливной смеси. Наиболее высокий КПД двигателя, а следовательно и экономичность, получается при соотношениях воздух топливо 14,7 -15,5 (Лямбда 1- 1.05). При соотношениях 11, 5 - 12 Получается максимальная мощность. Прошивка обычно имеет два режима работы двигателя, которые зависят от положения дроссельной заслонки. Экономичный режим и мощностной. В программе чип-тюнинг это "Граница зоны экономичного режима" и "Ширина зоны переходного режима". Полученные результаты легко проверить по напряжению на датчике кислорода. Оно должно быть в экономичном режиме 0.3 - 0.6В, в мощностном 0.8 - 0.9В для спортивных прошивок его можно довести до 1.0В, но увеличивается расход топлива и значительно. В программе Мотор-Тестер 1.2.6.0 нужно найти коэффициент COING, он должен быть немного меньше 1,0 , а где то 0,96 - 0,98. В мощностном режиме лямбда отключается. Все программы под ДК имеют таблицу самообучения. Ее можно посмотреть в программе АвтоВАЗ NEW. Если значения коррекции не превышает 1,0, то все ОК. Тут же в программе можно вывести параметр Напряжение на датчике кислорода.
Ну а как быть если нет встроенной лямды, например Я-511? Я поступаю так, сую как проктолог в выхлоп стандартный ДК от ВАЗ 2110 (привязав его к металлическому штырю, например к отрезку тормозной трубки и удлинив провода) Ставлю в багажник второй аккумулятор, к нему накал. Сигнальные концы просто к цифровому тестеру. На ХХ при 14,7 должно быть 0,5 - 0,6В. При Движении полный дроссель 0,8 - 0,9В. Можно построить и лямбду с лампочками, но сути это не меняет.
   После всех доработок прошивки есть большое желание проверить, что получилось. Если у вас нет G-tech Pro, или другого какого либо измерителя ускорений, то это можно сделать при помощи диагностической программы Аббата. Там есть фенька, связанная с датчиком скорости, позволяющая определить прирост скорости, т.е ускорение и разгон до 100 км в час и др. Данные записываются в виде таблиц, по которым в Excel можно построить графики и сравнить результаты.  

 Теперь рассмотрим на примере как делать не надо. Благодаря популизации в Инете, получили распространение сдвоенные прошивки типа Спорт - Эконом. Я всегда был против этого надувательства. Конечно же установкой сдвоенной прошивкой бабла можно срубить больше. Но реально у грамматно настроенного мотор мощность растет и расход падает, благодаря увеличению КПД и более полному сгоранию топлива. Сдвоенные прошивки я ставлю тогда, когда меняется вид топлива, например Бутан или Закись Азота. 
Для примера возьмем сдвоенную прошивку от Чиптюнера J5D07T22-41из моей коллекции. В этой папке находится реальная, сильно перемешанная сдвоенная прошивка и разрезанные ее части, с картами размеса, они к тому же размешаны и их можно посмотреть в CTPro 212. За исходную прошивку была взята J5D07T02. В динамичной части на 1 уменьшена граница зоны экономичного режима. На 0,2 обогащен состав смеси мощностного режима. И сильно, через меру, задран Экстраполирующий коэффициент, наверное что бы черный дым валил при перегазовке. (Кстати в стандартных прошивках для 2111 он вообще установлен не правильно!)
В эконом - части, в экономичном режиме слишком обеднена смесь 16,8. В мощностном тупо обеднена на 1.0 (14,1 против 13,1)
Граница зоны экономичного режима подвинута до 50%.
Экстраполирующий коэффициент приведен к стандарту.
Аналогичную картину "Экономичности" можно наблюдать в прошивках для ГАЗ - Микас. Там так задушили мотор по топливу, что приходится постоянно ездить на больших дросселях, Если сделать чип-тюнинг с нормальными топливными картами, не трогая зажигания, то мощность возрастает, а расход падает на 2л!!!

 

 

 

Как закачать прошивку при помощи адаптера K-line, который используется для диагностики уже было написано на другой странице сайта  AUTO FREE SOFT .  На странице Чип-Тюнинг можно найти кое какие тюнинговые прошивки.

 

Недавно по просьбе я отослал свою прошивку в г. Пермь под валик 53 на мотор 8V. В ответ мне прислали сообщение, что клиент не почувствовал разницы со стандартом, машина едет ровно, нет подхватов. До этого у него стояла другая тюниговая прошивка с RCO.
Мне ее прислали и я ее проанализировал. Получился очень интересный результат.
Внизу рисунки с программы СТПро, где сравниваются поочередно моя карта зажигания с тюнинговой RCO, на первом, тюн. со стандартом на втором. Все в режиме полной нагрузки.

Сравнительные данные не много разные, потому что в моей прошивке изменено квантование. Тем не мене хорошо видно, что подхват оборотов в тюнинговой сделан искусственно, для "очючений".
Как видно из рисунка 1 кривые сходятся на 3200. (тюнинговая РЦО зеленым цветом).  Да и откуда он возьмется, если распредвал с широким крутящим моментом, (тянет и в низах и в верхах).

На самом деле идеальный крутящий момент это момент у электродвигателя. Все попытки конструкторов сведены к том что бы получить его у ДВС. Мы как то построили 2112 1750 см3 не трогая головку, поставили большой ресивер с Волговской заслонкой. И настроенным выхлопом. Валики да 44 - 44 от Динамики. Прошивка без расходомера. Получился ровный крутящий момент как у компрессорного мотора. Нижний график на нижнем рисунке на странице http://www.mcautotuner.ru/PAGES/Document.files/rightmain.files/charger-2110M.htm/ 
Получили всего 135 л.с. Так с ним на дрегах ни кто рядом не вставал. Считали, что у него спрятана турбина. Потому что машина сразу с места просто уходила от всех. Хорошие низы и верха.

CTPro 4.10 октябрята отломали от ключа. Теперь ее можно приобрести по гораздо более низкой цене. С картами на HYUNDAI и KIA.
Скачать ее можно здесь Там находится полная рабочая версия Chip Tuning Pro 4.10 Все работает ох...но потому, что халява. Если кто то установит, то поймет о чем речь, но работать можно. Но если кому то понадобится более правильный ключ, то обращайтесь, за не большие деньги вышлю.
Для установки необходимо сначала установить Хвост Демо (ключ к установки в приложении) Затем программу CTPro 4.10 Закрыть Появившейся Хвост Демо и запустить Хвост Фулл. После этого можно запустить программу чип-тюнинг 4.10 и работать.

 

В настоящее время появилась программа Инжектор которую создал Andy Frost. Она позволяет по логам снятым с мотора настроить калибровки прошивки под КОНКРЕТНЫЙ мотор. При этом корректируются все параметры вплоть до корректировки датчика кислорода который находится на данном моторе, так как параметры их могут быть различные. Корректировке подлежат ХХ, цикловое наполнение с поправками, углы зажигания под данный мотор и топливо и др. параметры. Практически получается то же что ON-LINE TUNER или OLT или он же Клоун. Что для этого необходимо:
В различных режимах снять логи с мотора. (Лог записывается в программе ICD в закладке:
Сервис/Запись результатов/ и сохраняется в ввиде файла ...txt). Движение должно быть как в режиме пробок, спокойных поездок, так и в режиме мощностных ускорений. При этом лог должен быть не мене 30 минут, если более то это приветствуется. Если у вас нет программы ICD то ее можно скачать по ссылке с моего архива http://auto-tuner.narod.ru/DOCUMENT/DOWNLOUD/PROGS/icd.rar и прошивка на которой этот лог снимался, если это стандарт, то идентификационные данные. И переслать это мне по почте: mcautotuner@rambler.ru.